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Donnerstag, 25. August 2011
Bei einigen Tunneln überwiegen politische Argumente
Herr Prof. Dr. Sammer, wie bewerten Sie die bestehenden Tunnel und die künftigen Tunnelbauprojekte in Deutschland/Europa für die Transportlogistik?
Gerd Sammer: Aus der Sicht des Güterverkehrs bzw. der Transportlogistik kommt es auf die Bereitstellung einer optimalen Tür-zu-Tür-Verbindung an, wobei der Begriff »optimal« durch Kriterien wie betriebswirtschaftliche und generalisierte Transportkosten aus gesamtwirtschaftlicher Sicht, Verlässlichkeit, Transportzeit usw. zu beschreiben ist. Tunnelprojekte haben insoweit einen Effekt, als sie Veränderung im Sinne dieser Kriterien bewirken.
Da Tunnelprojekte nicht zuletzt aus Sicherheitserfordernissen in der Regel sehr kostenintensiv sind, benötigen diese eine entsprechend große Transportnachfrage, wenn sie sich betriebs- und gesamtwirtschaftlich rechnen bzw. effizient sein sollen. Deshalb sollten sie immer mit den vorhandenen Transportalternativen im Gesamtkontext auf ihre Effizienz überprüft werden.
Bei einigen Tunnelprojekten wird man den Eindruck nicht los, dass sie nicht aus gesamtwirtschaftlichen oder betriebswirtschaftlichen Überlegungen realisiert werden sollen, sondern, dass rein regionalpolitische Motive und Lobby-Argumente der Bauwirtschaft überwiegen.
Es zeigt sich bei vielen Projekten, dass es signifikant effizientere Alternativen gibt, die bei den Tunnelentscheidungen nicht ins Kalkül einbezogen werden. Dies drückt sich auch in einer deutlichen Schieflage der den meisten Entscheidungen zu Grunde gelegten Verkehrsprognosen und Kostenschätzungen aus: Eine Analyse von großen Straßen-, Eisenbahn- und Tunnelprojekten des vergangenen Jahrhunderts zeigt auf, dass die Kosten bei Brücken- und Tunnelprojekten im Mittel um ein Drittel überschritten wurden, während die Transport- und Verkehrsnachfrage bei Eisenbahnprojekten um 39 Prozent und bei Straßenprojekten um 9 Prozent überschätzt wurde. Das bedeutet, dass die Studien der Projektvorbereitung die Effizienz um ein beträchtliches Maß überschätzen, was allen Entscheidungsträgern zu denken geben sollte.
Welche Tunnelbauprojekte in Deutschland und in Europa sind Ihrer Meinung nach sinnvoll? Welche sinnlos?
Auf Österreich bezogen sind insbesondere die beiden Eisenbahntunnelprojekte des Brennerbasistunnels und des Koralmtunnels (Verbindung der Steiermark und Kärnten) sowohl gesamt- als auch betriebswirtschaftlich sehr kritisch zu bewerten. Beim Ersteren wäre zum Beispiel zu prüfen, inwieweit nicht ein vollautomatisch befahrbarer einröhriger Güterverkehrstunnel weitaus effizienter wäre. Der Semmeringbasistunnel (Verbindung Niederösterreich und der Steiermark) zeigt eine relativ hohe Effizienz.
Welche Maßnahmekonzepte gibt es speziell im Gefahrguttransport für eine umweltfreundliche und nachhaltige Verkehrsentwicklung?
Für den Gefahrenguttransport bieten sich folgende Maßnahmen im Sinne der Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit an
- Verbesserte Deklaration, Datenbereitstellung und Information aller relevante Stellen aller Transporte (Straße, Bahn, Schiff) in einer europäischen Datenbank mit online Zugriff, verpflichtende online Routeninformation aller Transporte mittels GPS an Datenzentrale (mit relativ wenig Aufwand zur Lkw-Maut in Deutschland realisierbar)
- Intensivierung der Kontrollen durch die Exekutive mit europäischer Abstimmung
- Identifikation des Risikopotenzials für alle Strecken und daraus abgeleitet eine Definition von Leitwegen für den Fernverkehr
Was halten Sie von speziellen Navi-Geräten für Lkw-Fahrer, die Gefahrgut transportieren?
Grundsätzlich zweckmäßig, wenn diese Routendaten allen relevanten Stellen im Notfall online zur Verfügung stehen.
Professor Gerd Sammer ist ordentlicher Universitätsprofessor und Leiter des Instituts des Verkehrswesens an der Universität für Bodenkultur in Wien. Er beschäftigt sich mit Themen wie Verkehrsplanung, Verkehrsverhalten, Verkehrsmodelle, Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastrukturprojekte sowie Maßnahmenkonzepte für eine umweltfreundliche und nachhaltige Verkehrsentwicklung. Weitere Informationen finden sich auf der Homepage des <a href="http://www.boku.ac.at/verkehr.html"extern>Instituts für Verkehrswesen, Dep. für Raum, Landschaft und Infrastruktur, Universität für Bodenkultur Wien</a>.
Donnerstag, 14. Juli 2011
Fahrer muss Tunnelvorschriften beachten
Um mit einem Gefahrgut beladenen Lkw Schweizer Tunnels zu passieren, bedarf es einer besonders sorgfältigen Planung. Warum und wie spezielle Navis dem Fahrer bei der Festlegung seiner Route helfen können, weiß Hans-Hubert Glock, Vorstand des <a href="http://www.ggvd.de"extern>GGvD</a>.
Herr Glock, viele Tunnel in Deutschland sind nicht codiert. Weshalb?
Hans-Hubert Glock: Die genaue Zahl der nicht codierten Tunnel in Deutschland kann ich nicht festlegen. Aber wenn man die Liste der codierten Tunnel in Deutschland sieht, handelt es sich nur um wenige Tunnel, die in Deutschland codiert wurden. Zuständig hierfür sind die Länder.
Welche Schwierigkeiten haben Spediteure bzw. Lkw-Fahrer, die Gefahrgut transportieren, in der Schweiz?
Die Spediteure müssen mit dem Fahrer die zu fahrende Route festlegen, auch wenn der Fahrer für die Beachtung der Tunnelvorschriften verantwortlich ist. Es ist aber notwendig, sich vor Beförderungsbeginn zu informieren, welche Tunnel auf der gewählten Strecke liegen und ob ich diese mit dem geladenen Gefahrgut durchfahren kann. Sorgfältige Planung ist also wichtig.
Einige Firmen entwickeln spezielle Navis für Lkw-Fahrer, die Gefahrgut transportieren. Was können diese Geräte?
Derzeit arbeiten verschiedene Firmen an Lkw-Navigationsgeräten, mit denen der Fahrweg und der Tunnelcode eingegeben werden können. Das Navi sucht dann unter Berücksichtigung des Tunnelcodes die erforderliche Strecke heraus. Bis jetzt habe ich aber ein solches Navi noch nicht gesehen.
Hans-Hubert Glock, geboren 1948, ist Vorstand des GGvD und arbeitet seit seiner Pensionierung im Jahr 2009 als Dozent und Referent in der Gefahrgut- und Berufskraftfahrerausbildung sowie in der Ladungssicherung. Davor war er mehrere Jahrzehnte bei einer Behörde im Bereich Gefahrgut und Ladungssicherung tätig. Seit 1995 ist er außerdem Strahlenschutzbeauftragter und arbeitet als Dozent für die Ausbildung von Gefahrgutfahrern der Klasse 7 ADR.
Donnerstag, 16. Juni 2011
EHEC-Krise: Bei der Hygiene fehlen Standards
Hans-Dieter Philipowski, Präsident des Verbands <a href="http://www.enfit.eu"extern>ENFIT</a> und Geschäftsführer von <a href="http://www.protec-de.com"extern>Protec</a>, kritisiert die Hygienebedingungen in der Frischelogistik und spricht offen über das Dilemma durch fehlende einheitliche Standards.
Herr Philipowski, der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung warnte vor zusätzlichen Hygiene-Auflagen für die Logistikbranche, solange die Infektionsquelle und die Verbreitung des EHEC-Erregers unklar waren. Wie sehen Sie das?
Hans-Dieter Philipowski: Unabhängig von der EHEC-Krise sind die Hygienebedingungen nicht immer ausreichend. Grundsätzlich gilt auch in der Frischelogistik: Jeder macht es, wie er will. Trotz einheitlicher Europäischer Lebensmittelhygieneverordnung 852 gibt es nach wie vor keinen einheitlichen Standard: Was ist »rein«, was ist »sauber«, was ist »hygienisch rein«. Die Logistikbranche bzw. der BGL warnt vor zusätzlichen Aufgaben, weil diese Auflagen Geld kosten.
Es ist den Logistikern bisher leider nicht gelungen, Leistung einheitlich an die Auftraggeber (Industrie) zu verkaufen. Hier liegt meiner Meinung nach das Dilemma in der Logistikbranche. Durch fehlende einheitliche Standards ist derjenige, der weniger Skrupel hat, preislich gesehen immer vorne und bekommt eher Aufträge von der Industrie, als derjenige, der mehr Leistung erbringt, dafür aber logischerweise mehr Geld verlangt.
Was raten Sie den Frischelogistikern?
Die Frischelogistiker sollten sich in einem Arbeitskreis mit den Spezialisten der Reinigungsbranche, Lebensmittelhygienikern und Spezialisten des Verbandes ENFIT über einen einheitlichen und definierten Standard verständigen. Die Reinigungsergebnisse müssen messbar und reproduzierbar sein. Wenn diese Regeln für alle gelten, dann kann die Logistikbranche dafür auch einen fairen Preis verlangen und in der Industrie umsetzen.
Vielen Dank für das Gespräch.
Sonntag, 6. März 2011
Gefahrgüter auf dem Wagon müssen Abstand haben
Viele Speditionen transportieren ihre Gefahrgüter nicht oder nicht nur durch Straßentunnel, sondern auch durch Schienentunnel. Vor allem bei explosiven Stoffen und Gegenständen entsteht dabei ein besonderes Risiko. Ullrich Lück, Gefahrgutbeauftragter von der Firma Kombiverkehr aus Frankfurt, erklärt, wie sich die Risiken minimieren lassen.
Herr Lück, welche Risiken gibt es, wenn Gefahrgut auf der Schiene durch Tunnel transportiert wird, und wie lassen sich diese minimieren?
Ullrich Lück: Das Risiko auf der Schiene ist einzig und alleine, dass wenn etwas passiert, meist auf einem Zug mehrere Ladeeinheiten mit Gefahrgut stehen. Um das Risiko zu vermindern, wird durch das RID festgelegt, dass zum Beispiel Gefahrgüter der Klasse 1 (explosive Stoffe und Gegenstände) einen Schutzabstand zu anderen Ladeeinheiten mit Gefahrgütern haben müssen. Zudem gibt es – auch vor Tunneln – so genannte, fest installierte Heißläuferortungsanlagen, mit denen geprüft wird, ob es heißgelaufene Achsen beziehungsweise Räder gibt. Falls dieses der Fall ist, wird der Zug rechtzeitig gestoppt, dass er nicht im Tunnel zum Stehen kommt.
Warum dürfen bestimmte Gefahrgüter, die nicht durch Straßentunnel transportiert werden dürfen, dennoch durch Schienentunnel transportiert werden?
Herr Lück: In Eisenbahntunneln gibt es (Ausnahme: der Tunnel unter dem Ärmelkanal) nur Einschränkungen im Bereich der explosiven Stoffe. So sind zum Beispiel die Mengenbegrenzungen beim Öresundtunnel zwischen Dänemark und Schweden bei beiden Verkehrsträgern harmonisiert. Durch die Straßentunnel, die ja durch die jeweils zuständige Behörde einer Tunnelkategorie zugeordnet werden, fahren viele individuell gesteuerte Fahrzeuge. Der Zug hingegen wird durch eine Lok gezogen, wodurch das Risiko der Unfälle (zum Beispiel geplatzter Reifen, zu dichtes Auffahren, Einschlafen des Lkw-Fahrers) minimiert wird. Passiert dem Lokführer etwas, wird nach kurzer Zeit der Zug durch eine Zwangsbremsung gestoppt und durch die Signaltechnik natürlich auch die nachfolgenden Züge.
Vielen Dank für das Gespräch.
Die Kombiverkehr KG ist ein Logistikunternehmen, das ein europaweites Netz für den kombinierten Verkehr Schiene-Straße entwickelt, organisiert und vermarktet. In 2009 verlagerte das Unternehmen mehr als 19 Millionen Tonnen Güter respektive 0,85 Millionen Lkw-Sendungen von der Straße auf die Schiene. Weitere Infos unter <a href="http://www.kombiverkehr.de"extern>Kombiverkehr</a>.
Sonntag, 6. März 2011
»Wer nicht oder unzureichend reinigt, spart Geld, solange es nicht auffällt«
Um festzustellen, ob ein Tank wirklich sauber ist, reicht es nicht aus, dass der Lkw-Fahrer von oben in den Behälter schaut. Experten fordern deshalb objektive und reproduzierbare Messmethoden. Hans-Dieter Philipowski, Präsident des Verbands ENFIT und Geschäftsführer von Protec, spricht über die Schwachstellen der Branche und was geändert werden muss.
Herr Philipowski, vor kurzem wurden mehrere Fälle von Schimmelbefall bei Mehllieferungen bekannt – als Folge von nicht fachgerechter Tankreinigung. Wie konnte es dazu kommen?
Das ist leider seit Jahren ein bekanntes Problem. Silofahrzeuge, die Mehl transportieren, werden erst dann gereinigt, wenn sich auf der Behälterwand eine immer dicker werdende Schicht gebildet hat, so dass der Spediteur eine zunehmend geringere Menge Mehl transportieren kann. Diese Schicht bleibt auch noch bei einer Schichtdicke von 10 bis 15 cm auf der Behälterwand kleben (Feuchtigkeit, Wärme).
Allerdings verschimmelt das Mehl innerhalb dieser Schicht. Darüber hinaus bilden sich Krebs erregende Mykotoxine. Der Grund dafür ist leider trivial: Die Mühle, die Logistiker und die Lebensmittelproduzenten sparen Geld, wenn man nicht reinigt beziehungsweise selten reinigt. Solange der Endabnehmer – was in der Regel die großen Lebensmittelproduzenten/ Brotfabriken etc. sind – dies nicht reklamieren und fordern, ändert sich nichts an diesem Zustand.
In dem Filmbeitrag, den der WDR zu dem Thema gedreht hat, ist sehr gut zu sehen, wie die Brotfabrik eine Probe vor der Entleerung des Silofahrzeuges nimmt. Grundsätzlich ist das zu begrüßen. Aber wenn man sich genau ansieht, wo diese Mehlprobe gezogen wird, dann wird einem bei Kenntnis der Situation sehr schnell klar, dass an der Stelle der Probenentnahme gar keine Kontamination auftreten kann. Die verschimmelte Schicht befindet sich an der Behälterwand und nicht von oben in der Mitte des Mehlhaufens. Diese Probennahme ist an dieser Stelle nicht zielführend.
Hinzu kommt, dass Mehl die Eigenschaft hat, durch seine feine Puderform immer wieder eine scheinbar frische und weiße Schicht auf die darunter verschimmelte Schicht »aufzupudern«. Das ist auch der Grund, warum Schimmelpilze in den Silofahrzeugen einer Lebensmittelüberwachung nicht ins Auge fallen.
Bei welchen gefährlichen Gütern ist eine regelmäßige Tankreinigung elementar?
Die chemische Industrie besteht fast bei jedem Produkt nach jedem Transport auf eine vorherige Reinigung, um zu vermeiden, dass deren Kunden das gelieferte Produkt beziehungsweise dessen Produktqualität beanstanden (Produktvermischung). Viele chemische Produkte haben einen höheren Warenwert oder es könnte zwischen unterschiedlichen Chemikalien zu gefährlichen chemischen Reaktionen kommen. Außerdem werden die Kosten von Transport und die Kosten der Reinigung schon vor Beauftragung des Spediteurs kalkuliert und an den Auftraggeber weitergegeben. Es ist für diese Branche normal und akzeptiert.
Lassen die Spediteure ihre Tanks nach Vorschrift regelmäßig reinigen?
Mit den Vorschriften ist das leider auch so eine Sache. Gemäß Definition der EFTCO (Europäischer Verband der Tankreiniger) ist ein Behälter/Tank dann sauber, wenn ein Mensch (in der Regel der Lkw-Fahrer) bei einem Kontrollblick von oben in den Behälter (durch den Domdeckel) schaut und keine Verschmutzung erkennen kann. Wenn dieser Mensch nicht gut gucken kann – ja, dann? Das ist natürlich kein geeignetes Prüfmittel um festzustellen, ob ein Behälter wirklich sauber ist.
Wir Experten fordern objektive und reproduzierbare Messmethoden. Eine subjektive Beurteilung ist einfach nicht geeignet. Ansonsten gilt hier auch das gleiche. Wer nicht oder unzureichend reinigt, spart Geld, solange es nicht wirklich auffällt. Der eine oder andere Spediteur kann damit auch seine Marge erhöhen. Hat er den Auftrag – basierend auf einer Kalkulation aus Transport und Reinigung – und er spart die Reinigung ein, dann hat er einfach einen höheren Profit gemacht.
Welches Risiko entsteht, wenn man die Tanks nicht regelmäßig und fachgerecht reinigen lässt?
Empfindliche Lebensmittel wie zum Beispiel Fruchtsäfte und andere Mixgetränke (Coca Cola, Sprite, Apfelsäfte, etc.), die sehr schnell durch Versäuerung ungenießbar werden können und damit für einen Getränkehersteller ein enormes Risiko darstellen. Getränke werden in Flaschen abgefüllt und im Handel verkauft. Wenn man sich vorstellt, dass verdorbene Säfte/Getränke in den Handel gelangen, könnte es zu Vergiftungen kommen und für den Hersteller zu einem enormen Imageschaden führen.
Was raten Sie Spediteuren?
Ich empfehle den Spediteuren im eigenen Interesse, eine durchgängige und nachvollziehbare Kalkulation abzugeben, in der die Reinigungskosten (realitätsbezogen) dargelegt werden. Dazu müssen die Spediteure auch Öffentlichkeitsarbeit betreiben, um der Industrie klar zu machen, dass eine definierte Qualität einen entsprechenden Preis hat.
Der Verband ENFIT, dessen Präsident ich bin, hat bereits vor drei Jahren gemeinsam mit Logistikern, Herstellern und Experten und Lebensmitteltechnologen eine »Guidline Food« entwickelt, um einen klaren nachvollziehbaren Standard zu schaffen. Leider wurden diese Maßnahmen dann doch, um Geld zu sparen, nicht umgesetzt. Den richtigen Druck können nur wir alle als Verbraucher aufbauen.
Seitens des Verbandes beschäftige ich momentan damit, die politischen Instanzen (Landwirtschaftsministerium, Verbraucherschutzminister, etc.) in Expertengesprächen zu beraten und für eine gesetzliche Umsetzung dieser Maßnahmen zu sorgen. Die hier aufgezeigten Probleme mit dem Schimmelmehl gelten genau so bei den aktuellen Dioxin- und Futtermittelproblemen. Auch hier wird nicht regelmäßig gereinigt und wenn gereinigt wird, reinigt jeder wie er es will, unabhängig von einheitlichen Standards und Richtlinien.
Vielen Dank für das Gespräch.
Der 2007 gegründete Verband ENFIT e.V. mit Sitz in Hamburg bietet eine Plattform für Know-how und die Erarbeitung und Verbreitung von Standards für die Themen Behälterreinigung, Logistikmanagement, Service und Transport. Mehr Infos unter <a href="http://www.enfit.eu"extern>ENFIT</a>.
Die Protec Ingenieursgesellschaft für Wasserbehandlung und Steuerungstechnik mit Sitz in Ahrensburg bietet Industrieanlagen und Verfahrenstechniken zur Abwasseraufbereitung, Abluftreinigung, Tankreinigung, Fest-Flüssig-Trennung und Chemie. Weitere Infos unter <a href="http://www.protec-de.com"extern>Protec</a>.
